Dünya üzerinde ekonomik ilerlemeleri ve bu ekonomik ilerlemelerin insanlara ne kadar yansıdığını ölçmek için bir sürü ekonomik göstergeler , endeksler var. Dünya ekonomisini inceleyen kuruluşlar bu göstergeleri ve endeksleri her yıl veriler ile açıklıyor. Devletlerde bu göstergelere bakıp düzeltmelerini yapıyorlar. Bu sayede hem insanlık daha refah bir yaşama ulaşmaya çalışıyor , hemde devletler büyüme , gelişme yolunda atacakları adımları belirliyorlar.
SATIN ALMA GÜCÜ PARİTESİ ( SAGP)
Ülkeler arasındaki fiyat düzeyi farklılaşmasını ortadan kaldıran para birimi dönüştürme oranıdır.
Örneğin ; 1 kg portakal Türkiye'de fiyatı 2 TL , ABD'de 2,5$ olsun.
( 2TL / 2,5$ ) = 0,8 TL/USD
Portakal için ABD'de ödenecek her 1 $'a karşılık Türkiye'de 0,8TL ödenecektir.
SAGP temel amacı , GSYH ve bileşenlerinin ülkeler üzerinde daha net veriler göstermesi için kullanılır.
Yukarıda bahsettiğim gibi SAGP , kur farklarını ortadan kaldırarak ülke vatandaşlarının gerçek satın alam gücünü gösterir. SAGP'ye bakarak daha net bilgiler elde ederiz ve ona göre adımlar atarız.
Türkiye'de sokakta yabancı ülkeler ile ilgili konular değerlendirilirken direk döviz kuru tarafından düşünen halkımız hep bu yanılgıya düşüyor.
Mesela ''A ülkesinde bizim tanıdık 3.000 Euro maaş alıyor '' gibi bir muhabbet döner insanlar arasında. Sonra 3.000 Euro güncel kur ile ( Euro / TL = 3,35 ) çarpılır ve çıkan sonuca imrenerek bakılır. Ama aslında olan şudur. A ülkesinde alınan maaş ile Türkiye'de yaşama standarttı karşılaştırılır.
Konunun daha iyi anlaşılması için güncel fiyatlar ile ABD ve Türkiye karşılaştırması yaptım. Ülkemizde ve ABD'de cips olarak en çok tüketilen markalardan biri LAY'S.
İki ülkede de yaygın olarak satıldığı için karşılaştırması bize doğru sonuçları vereceğini düşünüyorum.
ABD süpermarket zinciri Wal-Mart ile Türkiye süpermarket zinciri Migros'tan aldığım fiyatlara göre.
Lay's parti boy patates cipsi ABD--- 2,50 $ Türkiye ---- 3 TL
ABD asgari ücret --- 1257 $
Türkiye asgari ücret --- 1000 TL
ABD ---- 1257 / 2,50 = 503 paket Lay's
Türkiye--- 1000 / 3 = 333 paket Lay's
ABD'de asgari ücretle çalışan biri her ay geliri ile 503 paket Lay's alırken , Türkiye'de asgari ücretle çalışan biri 333 paket Lay's alabiliyor. Kolay olması için sadece Lay's paket cipsini örnek olarak verdim. Sadece buna bakarak ABD'de çalışan asgari ücretlilerin Türkiye'de çalışan asgari ücretlilerden daha yüksek yaşam standartlarının olduğunu çıkaramayız.
** Ama ABD ile Türkiye arasında önemli bir fark vardır. Döviz kurunun yükselmesi Türkiye'de enflasyonu etkilediği için gıda fiyatlarına yansır.
^^Döviz kurunun yükselmesi gıda fiyatlarını nasıl etkiler ?
Türkiye sanayi ve teknoloji üretimi olarak dışa bağımlı bir ülkedir. Yani gıda sanayisinde kullanılacak makinelerin üretimi , taşımacılıkta kullanılan petrol ve benzeri bir çok unsur gıda fiyatlarını etkiliyor. Döviz kuru yükseldiği zaman gıda fiyatları yükseldiği için bu direk olarak insanlara yansır.
Döviz sepetinin 3,14 olduğu bugünlerde bizim ülkemizdeki insanların özellikle de az gelirli insanların alım gücü enflasyondan dolayı düşmektedir.
 |
| Sepet Kur |
KUR VE SAGP
Normal şartlarda SAGP hesapları yapılırken Geary – Khamis Doları diğer adıyla uluslararası dolar kullanılır. Geary - Khamis Doları bir yandan satın alma gücü paritesi üzerine bir yanda da uluslararası malların ortalama fiyatları üzerine kuruludur. Geary – Khamis Doları ABD dolarını kullanır ve 1990 veya 2000 yılını baz yıl olarak alır. Geary – Khamis Doları ile bulunan kişi başı gelirler , cari fiyatlarla bulunan kişi başı gelirlere göre daha sağlıklıdır ve daha doğru yaşam standart karşılaştırması yapılır.
Türkiye son zamanlarda sürekli olarak döviz kurlarını konuşuyor. Sürekli büyük finans şirketleri euro ve dolar kuru hakkında tahminlerde bulunuyor.
Devlet tarafından döviz kurunun yükselmesi iyidir. Rekabetçiliği artırır bizi ileri götürür denirken , uzmanlar tarafından ise bizi geriye götürecek bir noktada olduğumuz ifade ediliyor.
Bu tartışmalar süre dursun ben farklı bir yöne dikkat çekmek istiyorum. Türkiye 2002 yılından sonra insanlara tüketim aşılanarak büyüme sağlandı. Özellikle lüks tüketim artırıldı. İnsanlara bol bol kredi verildi. Ev ve araba satışları rekor seviyelere çıkarıldı. Ama bunlar yapılırken ithalata bağlı inşaat ve araba sektörünü yurt içinde ithal ikamesi olacak sanayi kuruluşları desteklenmedi. Ve kurun rekorlar kırdığı bugünlerde inşaat ve otomotiv sektörünün nasıl ayakta tutulacağını tartışıyoruz.
İnşaatta kullandığımız bütün makineler , kullandığımız malzemelerin çoğu yurt dışından ithal edilmekte. Otomotiv sektöründe çoğunlukla Almanya üretimli araba markalarını kullanmaktayız. Normal olarak döviz kurundaki artış araba fiyatlarını ve ev fiyatlarını etkiliyor.
Volkwagen arabaları dünyanın her yerinde görmek mümkün. Türkiye'de , ABD'de Volkwagen araba markasını kullanan ülkeler. En çok satılan modeli ise Golf. İki ülkede arabayı Almanya'dan ithalat yoluyla elde ediyor ve Almanya'ya euro olarak ödeme yapıyor.
Dolar Euro karşısında 2015 başından beri % 5,5 üzerinde değer kazanmış.
TL ise Euro kaşısında 2015 başından beri %21 üzerinde değer kaybı yaşamış.
Şimdi bunun ABD'de ve Türkiye'de asgari ücretle çalışan insanlara nasıl yansıdığına bakalım.
Volkwagen Golf 2015 Almanya çıkış fiyatı 11.870 Euro
2015 başı
ABD ( Euro/Usd = 1,22 ) = 11.870 x 1,22 = 14.481 $
Türkiye ( Euro/TL = 2,80) = 11.870 x 2,80 = 33.236 TL
2015 Ağustos
ABD ( Euro / Usd = 1,12) = 11.870 x 1,12 = 13.294 $
Türkiye ( Euro / TL = 3,35) = 11.870 x 3,35 = 39.764 TL
Türkiye'de kurdan dolayı Golf fiyatında artış görülmüş , aynı şekilde ABD'de düşüş görülmüş.
Yani bizim ülkemizde araba almak için daha pahalı hale gelirken , ABD'de tam tersi bir durum olmuş.
ABD'de asgari ücretli biri 13,5 ay çalışarak bir Golf alabilirken , Türkiye'de asgari ücretli biri 40 ay çalışması gerekiyor. Yani Türkiye'de kur yukarı çıktıkça insanların alım gücünde azalma meydana geliyor.
Bir şeyin fiyatı artınca ona talep azalır.
Araba ve ev taleplerinde azalma meydana gelince bakalım ne gibi problemler çıkacak.
Yani bizim ülkemizde araba almak için daha pahalı hale gelirken , ABD'de tam tersi bir durum olmuş.
ABD'de asgari ücretli biri 13,5 ay çalışarak bir Golf alabilirken , Türkiye'de asgari ücretli biri 40 ay çalışması gerekiyor. Yani Türkiye'de kur yukarı çıktıkça insanların alım gücünde azalma meydana geliyor.
Bir şeyin fiyatı artınca ona talep azalır.
Araba ve ev taleplerinde azalma meydana gelince bakalım ne gibi problemler çıkacak.
ABD Doları, TL ve Liman Ekonomisi
ReplyDeleteİlhami Genç'in Liman Ekonomisi kitabından ;
Ülke ekonomisinde yaratılan mal ve hizmet talebi doğrudan liman hizmetlerine yönelmemektedir. Liman hizmetine olan talep, bu anlamda oldukça karmaşık etkilerle oluşmaktadır. Ayrıca ülkenin ulaştırma sektöründeki büyüme otomatik olarak liman talebi yaratmayabilir. Çünkü taşımacılık sektörünün büyümeden aldığı paya bağlı olarak öncelikle deniz ulaştırmasındaki büyüme liman talebi yaratır. Kara, demir, hava ve boru hattı taşımacılığında oluşan hizmet artışı ayrık devreler hâlinde liman talebi yaratır. Bu durum dâhili ticaret (coastal traffic) taşımacılığı için de geçerlidir. Örneğin; kısa mesafe deniz taşımacılığındaki artış, daha çok besleme limanlarda talep artışı oluştururken, ana hat deniz taşımacılığında oluşan yük ve yolcu artışı doğrudan liman endüstrine yansır. Ayrıca dış ticaret yüklerinin rejimine göre de liman talebi farklı etkiye sahiptir. Örneğin; hinterlandı itibarıyla daha çok ihraç yüklere çalışan bir limanın döviz kurunda düşüş olması durumunda artan ithal yüklerin liman talebi yaratması durumu kısa dönemde etkisizdir. Aksi durumda da yükselen döviz kurunun ihraç yükleri artırması durumu söz konusudur ki limanın elleçlediği yük türü ithal yük ağırlıklı ise yine liman talebinde artış olmayacak hatta uzun dönemde düşüş gözlenecektir. Çünkü döviz kurundaki yükselişler ithal ürünlerin fiyatını yükselteceği için ithalatı kısıcı etki yaratacaktır. Liman endüstrisindeki bu durum, dış ticaret limanları için geçerlidir. Dâhili ticaret yüklerine çalışan bir limanı dış ticaretteki dalgalanmalar kısa dönemde etkilemez.
İlhami Genç\'in Liman Ekonomisi kitabından ; Liman Verimliliğinin Ekonomik Etkileri Liman verimliliğini arttırmak ve limanın bekleme sürelerini (port waiting/dwell time) azaltmak, maliyetleri düşürme ve ticari rekabet gücünü artırma için gereklidir. Konuya ilişkin ampirik bulgularda, belirli bir ülkenin liman verimliliği puanının -0\'dan (en verimsiz)- 1\'e (en verimli) 0,1 birim puan artmasının ihracatta deniz taşımacılığı maliyetini yüzde 2,3 oranında azaltacağını göstermektedir. Bu da ülkenin ihracatında yüzde 1,8\'lik bir artışa yol açacaktır (Dappe vd. 2016, s. 77-86, Unctad 2017, s. 75-95). Liman verimsizliğinin ticaret ve refah üzerindeki etkisi dünya çapında bir karşılaştırmada, bir limanın % oranındaki verimliliğini u oranına yükseltilmesi nakliye maliyetlerini oranında azalttığı tespit edilmiştir (Clark vd. 2002, s. 1-7). Yanaşma ücretlerindeki ortalama %0,11 azalış, toplam ticarette %1 oranında bir artışa neden olmaktadır (Bandara 2013, s. 200-201). Diğer çalışmalar, nakliye maliyetlerinin iki katına çıkarılmasının yıllık ekonomik büyüme oranlarını yaklaşık %0,5 (yarım puan) puan azaltabileceğini göstermiştir. Dış ticarette maliyetlerin düşürülmesi limanların etkin çalışması arasındaki oran yüksek nispettedir (Clark vd. 2004, s. 7-15, Bichou, 2009, s. 33, Blonigen vd. 2008, s. 23-25, De 2005, s. 729-732, Ha vd. 2017, s. 4-6, Dorsser vd. 2012, s. 108-109, Unctad 1992, s. 30-31).
Deleteİlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ;
DeleteBazı limanlar (örneğin; Jebel Ali Limanı, BAE), yalnızca aktarma amacıyla şebeke (network) olarak mevcutken, diğerleri (örneğin; Nagoya Limanı, Japonya) öncelikli olarak kendi iç bölgelerine hizmet etmektedir. Transit limanlarında kargo gemi-rıhtım-gemi aktarılırken, hinterland limanları gemiden hinterlanda yük taşımasına odaklanır. Gemi türleri arasında ilgili bir ayrım vardır. Besleyici gemiler, aktarma limanlarından nihai varış yerlerine yük taşımaktadır ve iki aktarma limanı arasındaki hareketler, daha büyük gemiler tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu daha büyük gemiler, genellikle yolculuklarının her iki ucunda sadece büyük limanlara uğrarlar. Bu dağıtım ağı, daha büyük gemiler için, bir dizi farklı limanda sürekli yükleme ve boşaltma süre kaybı vb. önlenmesi mali ve teknik verimlilik sağlar.
Besleyici gemilerin kullanımı nispeten yaygındır, örneğin; Bangladeş’in 40 milyar dolarlık dış ticaretinin %80’i Singapur Limanı üzerinden yapılır. Bangladeş yükünün limana taşınmasını sağlayan besleyici gemiler vasıtasıyla nihai büyük gemilere yerleştirilir. Besleyici gemilerin ve aktarma limanlarının daha büyük gemilerden ve hinterland limanlarından ayrılması önemlidir, çünkü uzun mesafeli uluslararası ticaret için kısa mesafe besleyici hizmetlerinin maliyeti, toplam taşıma maliyetlerinin nispeten küçük bir oranını içermektedir
İlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ;
DeleteLimanlar gibi iktisadi gelişmenin motorları olan endüstrilerin ülke kalkınmasının yanında iktisadi büyüme üzerinde de olumlu etki yaratmaktadır. Arabirim, depolama ve dağıtım noktaları gibi ana işlevlerine ek olarak, etkin limanlar da büyüme kutupları olarak işlev görür, yeni faaliyetler çeker ve ticareti teşvik eder. GSYİH büyümesine ve bölgesel kalkınmaya bariz doğrudan katkılarından ayrı olarak, limanların ekonomiye dolaylı katkısı da ülkenin ihracat endüstrilerinin rekabetçiliği bakımından da aynı zamanda önemlidir. Bu nedenle, devlet müdahalesi genellikle sadece ticari değil, aynı zamanda limanların hedeflerine dayanır. Bununla birlikte, devletin bu tür makro ekonomik hedeflerinin maliyetleri, çoğu zaman, ekonomik verimlilikten, tam anlamıyla, devletin kendisi tarafından karşılanmalıdır ve özel yatırımcıların kârlarını paylaşmasını beklemek gerçekçi olmayacaktır. Yine, eğer özel yatırım isteniyorsa, imtiyaz sözleşmeleri, kamu refahı hedefleri ile özel istekli olanlar arasında bir denge kuracak şekilde hazırlanmalıdır. Örneğin, Japonya’da liman operasyonlarının doğrudan finansal getirilerinin dışında, liman gelişimi bölge ve milletin sosyal ve ekonomik gelişimine yaptığı katkı temelinde değerlendirilmektedir. Liman kalkınma planları böylece ülkenin bölgesel kalkınma planlarına uyarlanır ve dâhil edilirken, limanlar kamu sektörü organları tarafından yönetilir veya yönlendirilir. Diğer avantajlar arasında, bu yaklaşım liman yatırımını rasyonalize etmeye yardımcı olur. Ağırlıklı olarak geri dönüşün artması ve batma maliyetlerinin tanımladığı bir endüstride aşırı rekabet nedeniyle kıt kaynakların çoğalmasını ve israfını önler ve nihayetinde liman yatırımlarının mekânsal yönlerini optimize etmeye yardımcı olur. Bu süreç anlamlı bir şekilde ülkenin altyapısının bütünüyle gelişmesini temin eder (Haralambides 2017, Goss 1990, Wilson vd. 2003, Ezzat 2016, Esmer vd. 2012). Örneğin ülkemizde Mersin Limanı’nda rekabet sınırlı olarak kabul edilebilir. Bölgesel şebeke avantajına sahip olmasına rağmen, hinterlandındaki altyapı yetersizlikleri ve liman yakınında başka konteyner limanı bulunmaması limanın göreceli tekel konumunu korumaktadır (Merk, 2014).
İlhami Genç'in Liman Ekonomisi kitabından ; Bir firmada amaç, firma kârının azamileştirilmesidir. Firma kârını maksimize ettiği ölçüde amacına ulaşır. Kâr elde edilirken maliyet ve satış miktarı (hacmi) son derece önemlidir. Kâr faktörü fiyatın, maliyetin ve miktarın bir fonksiyonudur. Bu ilişkiyi şöyle yazabiliriz: Kâr=f(fiyat, maliyet, miktar) Buradan da kâr fonksiyonu; K=PQ-(S+DQ) K= Kârı P= Birim fiyatı Q= Satış miktarını S= Sabit Gideri D= Birim başına değişken gideri Örnek:1 X Liman şirketinin 500.000 TL sabit gideri bir birim konteyner (TEU) başına değişken gideri 24 TL her TEU hizmet satış fiyatı 40 TL’dir. Şirket 50.000 TEU konteyner elleçlemek istemektedir. Şirket bu hizmeti gerçekleştirirse brüt kârı ne olurdu? Hizmet satışı 20.000 veya 60.000 birim TEU gerçekleşseydi ne olurdu? K=40x50.000-(500.000+24x50.000)=300.000 TL olur. Eğer şirket 20.000 TEU yük elleçlerse zararı 180.000 TL, 60.000 birim olarak gerçekleştirirse kârı 460.000 TL olur. Buradan kâra geçiş noktası veya başa baş noktası sabit ve değişken giderlerin karşılandığı 31.250 TEU konteyner (birim yük) elleçlenmesi, 31.250 TEU birim yükün satış fiyatı ile çarpılması sonucunda da toplam satış hasılatı 1.250.000 TL elde edilir.
Deletesn
Deletezemah.blogspot.com
Tebrik , Okur yorumlarının yayını ve diğer işlerinizde gösterdiğiniz titiz ve dakik çalışmalrınızdan dolayı tebrik eder, sağlıklı günler ve kolaylıklar dilerim. Ayrıca objektif yayıncılık anlayışınız da her türlü övgünün üzerindedir.
ukrayna limanları tipik örneğidir.
ReplyDelete
DeleteNE ÖRNEĞİDİR KAOSUN OLDUĞU BÖLGEDE KAOS EKONOMİSİ DOĞALDIR.